Mit dem BMW X6 wagt BMW den Sprung in automobiles Neuland. Bei der Mischung aus SUV und Coupé zeigen schon die Schaltpaddles am Lenkrad, wohin die Reise geht: Die Fahrdynamik soll Maßstäbe setzen.

Mit dem Actyon wollte der koreanische Nischenhersteller SsangYong ein neues Fahrzeugsegment eröffnen - das "Sports Utility Coupé". Nun kreuzt auch ein Premiumhersteller die Gattungen Coupé und SUV. Der BMW X6 soll das erste "Sports Activity Coupé" werden.

Der Wagen ist 4,88 Meter lang, fast zwei Meter breit und wiegt 2,2 Tonnen. Seine Premiere feiert er im Januar auf der Motorshow in Detroit - ausgeliefert wird Ende 2008. Die Preise beginnen bei 55.800 Euro (X6 30d) und enden bei 73.800 Euro für den X6 50i - Basispreise, versteht sich. Damit ist der X6 knapp über dem X5 angesiedelt – ein X5 3.0d kostet 52.500 Euro. Das 6er Coupé ist dagegen erst ab 66.800 Euro (630i) zu haben.

Das Einstiegsmodell X6 30d hat BMWs drei Liter großen Dieselmotor mit 235 PS unter der Haube und ist mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,2 Litern pro 100 Kilometer der sparsamste X6. Neben einem weiteren Diesel (35d, 286 PS) gibt es zwei Benzinmotoren: Den 35i (TwinTurbo mit 306 PS) und den 50ix (407 PS) - ein neu entwickelter V8-Motor mit doppelter Turbo-Aufladung, der auch in die neue 7er-Reihe Einzug halten dürfte.

Es ist der erste Achtzylinder-Benzinmotor, bei dem Turbolader und Katalysatoren im V-Raum zwischen den Zylinderbänken platziert sind. Der Durchschnittsverbrauch des X6 50ix liegt laut BMW bei 12,5 Litern. Der Wagen beschleunigt in 5,4 Sekunden auf 100 km/h. Bei allen Motoren übernimmt eine Sechsgangautomatik die Kraftübertragung.

Auf einer Teststrecke in den USA konnte man in einem seriennahen Prototyp vor kurzem schon erste Fahreindrücke im neuen X6 gewinnen, als BMW das System "Dynamic Performance Control" (DPC) vorstellte. Ergebnis: Im X6 fühlt man sich so sicher wie in einem Panzer, obwohl Sitzposition und Fahrgefühl eher an ein Coupé denn an einen SUV erinnern.

Das serienmäßige DPC ergänzt das Allradsystem Xdrive. Es verteilt die Antriebskraft variabel an die beiden Räder der Hinterachse - und das unabhängig vom jeweils angeforderten Antriebsmoment des Motors. Die Hinterachse lenkt sozusagen in der Kurve mit. "Das ist so, als würden Sie auf einem Schlitten sitzen und nur auf einer Seite anschieben", beschreibt Entwickler Christian Billig das Prinzip.

In der Praxis überzeugt DPC vor allem in engen Kurven und bei nasser Fahrbahn. Bevor dem allradgetriebenen X6 das Heck leicht wird, arbeitet DPC dagegen. Es tut aber genau das Gegenteil dessen, was das ESP (bei BMW heißt es DSC) macht: DSC nimmt dem Auto durch Abbremsen und Drehmomentreduzierung an einzelnen Rädern den Schwung. DPC dagegen stabilisiert das Auto, ohne dass plötzlich die Antriebskraft wegbleibt.

Während der X6 in Sachen Fahrdynamik Maßstäbe setzen dürfte, bleibt der Wagen von den Nachteilen einer Coupé-SUV-Kreuzung nicht verschont. Der Fahrer sieht beim Blick in den Rückspiegel viel Heck und wenig Fahrbahn.

Das Platzangebot für die Fond-Passagiere ist trotz der Einzelsitze nicht besonders üppig, und die kleinen hinteren Seitenscheiben erlauben keine Panorama-Ausblicke. Beim Ein- und Aussteigen muss man sich an den wuchtigen Kotflügeln vorbeimogeln. Der Kofferraum fällt mit 570 Litern großzügig aus. Die Heckklappe schwingt weit nach oben, doch die Ladekante ist sehr hoch.

BMW verspricht mit zehn Farbtönen für die Außenlackierung, fünf Ausstattungsvarianten, zwei Innenraumfarben und fünf Dekorleisten-Varianten vielfältige Kombinationsmöglichkeiten. Unter anderem sind Sportlederlenkrad mit Multifunktionstasten und Schaltpaddles, teilelektrische Sitze, Bi-Xenon-Doppelscheinwerfer mit Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer und Runflat-Reifen serienmäßig an Bord.