Man kann einen Hybriden sparsam fahren. Muss man aber nicht. Denn am Steuer des BMW 7er Hybrid steht der Fahrspaß eindeutig im Vordergrund.

Bei BMW brechen in diesem Jahr alte Dämme. Der Kunde ruft, also gehorcht man in München. Zunächst spendierte man dem noch jungen 7er BMW endlich einen Allradantrieb. Im April nächsten Jahres bieten die Bayern ihr Aushängeschild dann erstmals als Hybriden an. Der soll gerade in den USA der etablierten Hybridkonkurrenz Dampf machen und Druck auf die Neuankömmlinge Mercedes S-Klasse, Infiniti M, Audi A8 und Porsche Panamera ausüben. Bereits die wenig heimisch lautende Bezeichnung „BMW Active Hybrid 7“ zeigt, wohin die Reise gehen soll: über den Atlantik. Nachdem sich die Amerikaner trotz offensichtlicher Vorteile in Alltagsgebrauch und Fahrprofil bei keiner Marke für sparsame Saubermann-Diesel erwärmen können, soll es jetzt der flächendeckende Einsatz europäischer Hybridantriebe richten. Anders als der deutsche Kooperationspartner Mercedes setzt BMW beim 7er Hybrid auf Leistung pur. „Weltweit ist der 7er die dynamischste Art, einen Hybriden zu fahren“, unterstreicht Projektleiter Werner Bauer, „wir bieten Achtzylinder-Fahrgefühl, Zwölfzylinder-Leistung und einen Sechszylinder-Verbrauch.“

Das V8-Triebwerk des BMW 750i mit seinem doppelt aufgeladenen Achtzylinder-Turbo wurde mit dem gleichen Hybridmodul wie der deutlich schwächer motorisierte Mercedes S 400 Hybrid versehen. Entwickelt und produziert werden die Hybridkomponenten von Continental. So bietet der Kraftprotz aus Bayern unter dem Strich eine Systemleistung von 342 KW / 465 PS und zwischen 2.000 und 4.500 Touren ein gigantisches Drehmoment von 700 Nm. Die ökologisch integeren Gedanken, eine bullige Luxuslimousine auch mit deutlich weniger als zehn Litern Super auf 100 Kilometern bewegen zu können, kommen einem bei einem Spurtpotenzial von 0 auf Tempo 100 in 4,9 Sekunden und 250 km/h Spitze kaum in den Sinn. Der hybride 7er ist eine Fahrmaschine, die selbst Sportversionen Angst macht und am Thron des übermächtigen Schwestermodells 760i sägt. Bei aller Dynamik soll sich der über zwei Tonnen schwere Wagen mit 9,4 Litern Super auf 100 Kilometern zufrieden geben.

Beim Anfahren mit dem Active Hybrid 7 wartet allerdings eine Enttäuschung: Ein Druck auf den Starterknopf ruft kein elektrifizierendes Surren, sondern sanfte Achtzylinderklänge hervor. Anders als die Vollhybridversionen kann der BMW 7er Hybrid nicht rein elektrisch fahren. Die Hybridtechnik beschränkt sich auf ein Elektromodul in der neuen Achtgang-Automatik, das 15 KW / 20 PS elektrischer Zusatzleistung liefert. Der Elektromotor unterstützt den Verbrenner bei der Fahrt sowie im Stand gleichermaßen und ersetzt unter anderem den Anlasser. Beim Halten geht der 4,4 Liter große Achtzylinder dank perfekt abgestimmter Start-Stopp-Automatik ohne jede Gefühlsregung aus, um beim Ampelstart innerhalb von 150 Millisekunden wieder voll auf der Höhe zu sein. Ein Impulsspeicher am hinteren Ende der Ölwanne sorgt dafür, dass auch bei ausgeschaltetem Triebwerk der nötige Öldruck erhalten bleibt und der Neustart doppelt so schnell wie normalerweise von statten gehen kann.

Beim Blick in den Motorraum sind die Innovationen im Antriebsstrang nicht sichtbar. Hybridkomponenten? Fehlanzeige. Alles mutet wie bei einem ganz normalem 7er mit Benzin- oder Dieseltriebwerk an. Anders sieht es bei einem Blick in den Kofferraum aus. Der an sich üppig dimensionierte Laderaum wird im linken Bereich von einem mit Teppich verkleideten Quader in Bierkastengröße verkleinert. Das sieht trotz des imageträchtigen Aufdrucks „Active Hybrid Power Unit“ seltsam aus und verringert das Ladevolumen auf zerklüftete 460 Liter. In dem Quader ist gut isoliert der rund 27 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Akkupack mit einer Betriebsspannung von 120 Volt untergebracht. Immerhin bleibt die Skidurchreiche in den Innenraum erhalten. Gründe für die alles andere als sinnvolle Platzierung des Akkus im Gepäckabteil sind eine bessere Gewichtsverteilung und die geringeren Temperaturschwankungen. Entwicklungspartner Daimler aber hat das gleiche Akkupaket beim S 400 Hybrid sinnvollerweise in den Motorraum gepresst.

Der Kasten im Laderaum ist neben den aufdringlichen Hybrid-Schriftzügen rund um das Fahrzeug und dem Infodisplay im Armaturenbrett das offensichtlichste Elektro-Merkmal. Ansonsten hat man schlicht das Gefühl, in einem BMW 750i oder 750 iL zu sitzen, der eine Leistungsspritze bekommen hat. Der Elektromotor stellt seine 20 PS und 210 Nm ab Start des Triebwerks zur Verfügung. Wer es im Teilzeit-Elektriker fliegen lässt, spürt die elektronischen Akku-Vitamine deutlich - ebenso allerdings das Mehrgewicht, das bei rund 100 Kilogramm liegt.

Bei der Frage, warum BMW als Trägertriebwerk für den Elektroantrieb den durstigen Achtzylinder und nicht einen kleineren Sechszylinder gewählt hat, muss Projektleiter Werner Bauer nicht lange überlegen: „Wir erwarten, dass 45 Prozent aller Active Hybrid 7 in die USA gehen. Die USA sind ein reiner Achtzylindermarkt. Das wird sich erst einmal nicht ändern. Auf Platz zwei bei der Hybridnachfrage erwarten wir Deutschland mit rund 20 Prozent.“ Ob die Hybridkunden BMWs Strategie honorieren, wird sich zeigen. Schließlich hätte der erwartete Normverbrauch eines doppelt aufgeladenen Sechszylinders mit knapp 350 PS wohl unter acht Litern Super auf 100 Kilometern gelegen. Damit hätte man den Dieselverbrauch des extrem sparsamen BMW 730d im Blick gehabt - und ebenfalls ein Zeichen ökologischen Goodwills setzen können.

Ein günstiges Vergnügen wird der BMW 7er Hybrid nicht, doch immerhin haben die Bayern aus dem gigantischen Aufpreis des BMW X6 Hybrid gelernt. Das ab Mitte April verfügbare Elektro-Flaggschiff BMW Active Hybrid 7 soll mindestens 105.900 Euro kosten. Die Langversionen sind nochmals 6.600 Euro teurer. Abzüglich der serienmäßigen Mehrausstattung beträgt der Hybridaufschlag im Vergleich zu 750i / 750 Li somit rund 5.000 Euro. BMW rechnet quer durch alle Märkte beim Siebener mit einem Hybridanteil von knapp zehn Prozent. Der Siebener soll zusammen mit dem X6 Hybrid aber nur der Auftakt für ein neues Elektrozeitalter sein. „Das Hybridmodul, das wir hier verbaut haben, wird man mittelfristig nicht allein im 7er sehen“, verspricht Baureihenleiter Oliver Walter. Längst ist kein Geheimnis mehr, dass auch die neuen Schwestermodelle 5er und 5er GT beizeiten mit der Kombination aus ZF-Achtgang-Automatik und Hybridmodul ausgestattet werden.