Herzlichen Glückwunsch – nur für den Fall, dass Sie sich bereits für den BMW X5 M50d oder den Porsche Cayenne S Diesel entschieden haben. Oder entscheiden werden. Warum? Ganz einfach: Unter beiden Hauben lassen zwei der stärksten und kultiviertesten Selbstzünder überhaupt die Kolben tanzen. Auf dem Papier: über 380 PS Leistung, weit mehr als 700 Newtonmeter Drehmoment.
Doch da die beiden Triebwerke ihre Leistung nicht nur auf unterschiedliche Weise erzielen, sondern auch eigenständig darbieten, zudem verpackt in zwei individuelle Interpretationen des ewigen SUV-Themas, senkt sich nun die große Lupe über die beiden Kandidaten, um ihre Stärken und Schwächen aufzuspüren. Also Tür auf, zunächst beim Porsche Cayenne S Diesel.

V8-Diesel im Porsche Cayenne braucht keine Drehzahlen
Das Erklimmen des großen (Gelände-)Wagens entfällt, da der Porsche Cayenne S Diesel ungeachtet seines wuchtigen Auftritts eher den großen Kombi mit erhöhter Bodenfreiheit gibt – zumindest wenn die optionale Luftfederung mit leichtem Seufzen das niedrigste Niveau erreicht hat. Apropos Aufpreis: Ab jetzt werden Ausstattungsdetails, die extra kosten, nicht mehr speziell erwähnt – einfach, weil bei Porsche nahezu alles extra kostet. Also: Hinter dem Dreispeichen-Sportlenkrad muss der Fahrer zunächst mit dem in allen erdenklichen Richtungen und Winkeln verstellbaren Sitz eins werden, der Zünd...was-auch-immer hat längst seinen Platz links von der Lenksäule gefunden.
Wie üblich brüllt einen der große Drehzahlmesser an, das mittlere der fünf Instrumente. Einzig: In keinem anderen Porsche scheint er so überflüssig wie hier. Bereits bei 2.000 Umdrehungen wringt der V8-Diesel im Porsche Cayenne S Diesel mit 850 Nm die Antriebswellen aus, die Leistungskurve gipfelt schon bei 3.750/min in 382 PS. Wer die Finger von den Sport- und Sport Plus-Verlockungen auf der Mittelkonsole lässt, hält sich daher kaum in Regionen oberhalb von 4.000/min auf. Einfach, weil es die tiefenentspannte Automatik so will und selbst bei forcierter Leistungsabfrage noch vor dieser Marke sanft und schnell in die nächste der acht Stufen schaltet.
Dabei summt das 4,1-Liter-Triebwerk tief bassend die Melodie der Vor-Downsizing-Ära, lässt auch akustisch keine Zweifel an seiner breiten Brust. Mal wieder ein Trick? Ein bisschen schon, denn in der Edelstahl-Abgasanlage moduliert eine Klappensteuerung die Frequenzen. Ein Knopfdruck schärft den Ton, bei Bedarf zusätzlich die Kennlinie des Gaspedals, doch das ist nicht mehr als Sinnestäuschung, denn eines fehlt dem Antrieb nie: schiere Kraft.

Porsche Cayenne S Diesel punktet bei Agilität
Diese verwaltet ein direkt am Automatikgetriebe angedocktes Verteilergetriebe mitsamt einer elektrisch betätigten Lamellenkupplung. An der Hinterachse arbeitet zudem ein zu 100 Prozent sperrbares Differenzial, das Gesamtmanagement übernimmt die Elektronik – ohne feste Grundverteilung. Übrigens: alles tatsächlich serienmäßig.
Nicht so die Torque Vectoring genannte Antriebsmoment-Verteilung an der Hinterachse, allerdings elektronisch simuliert. Alles zusammen lässt den Porsche Cayenne S Diesel nicht nur schneller als jeden Wutbürger geradeaus stürmen (null-hundert in 5,5 Sekunden), es beschert ihm in dieser Gewichtsklasse beinahe schon obszöne Fahrdynamikwerte. Lenkbefehle setzt der Porsche unmittelbar um, drängt bei hohen Kurventempi leicht mit dem Heck und bleibt fast frei von Karosseriebewegungen. Ganz nebenbei bremst er wie ein Sportwagen, und zwar serienmäßig.
Und der Federungskomfort? Grundsätzlich geriet die Abstimmung sportlich-spröde, setzt sich aber durchaus mit Bodenwellen auseinander – und gewinnt meist.

BMW bietet geringfügig bessere Fahrleistungen
Ganz anders der BMW X5. Offenbar vertreten die Bayern die Meinung, dass ein M in der Typbezeichnung Einschränkungen beim Komfort rechtfertigt. Das wäre okay, wenn die Agilität stimmte. Doch obwohl in München Wert darauf gelegt wird, den X5 der Gattung Sport Activity Vehicle zuzuordnen, versucht er mit wachsender Verzweiflung Grip an der Vorderachse aufzubauen.
Der Erfolg bleibt jedoch aus, obwohl das x-Drive-Allradsystem ebenfalls die Antriebskräfte nicht nur vollvariabel in Längsrichtung, sondern zugunsten einer höheren Agilität auch zwischen den Hinterrädern verteilt. Auf spezielle Offroad-Programme – außer einer Bergabfahrhilfe – und eine Luftfederung rundum verzichtet der BMW, pflegt ansonsten aber klassische SUV-Tugenden: Er rollt herb ab, bietet die von vielen Fahrern geschätzte hohe Sitzposition sowie ein durch die üppigen Glasflächen großzügiges Raumgefühl. Allerdings bleibt es beim guten Eindruck, die Innenraum-Messwerte sprechen für den Konkurrenten.
Nicht so bei den Fahrleistungen, wo der etwas schwerere X5 geradezu trotzig knurrend davonzieht. Sein trickreich aufgeladener Sechszylinder schnappt eine Idee gieriger nach Gasbefehlen und dreht befreit in Richtung 5.000/min, als ob ihm Starkbier statt Diesel eingespritzt würde – übrigens mit 2.200 bar (Porsche: 2.000 bar), was sich in einem zornigen Laufgeräusch äußert. Dagegen ist die Achtstufenautomatik die Ruhe selbst, obwohl sie – falls gewünscht – das Dreiliter-Triebwerk mit dem Drehzahlbegrenzer bekanntmacht.
Ungeachtet seines Sportmotor-Charakters lebt auch der BMW von der Macht seiner 740 Newtonmeter, die zwar nicht über das Alter des X5 hinwegtäuschen, es jedoch in einem sonnigeren Licht erscheinen lassen können. Dazu tragen überdies der niedrige Testverbrauch von 11,5 L/100 km, das auf rutschigerem Untergrund stoisch-sichere Fahrverhalten sowie die günstigeren Anschaffungs- und Wartungskosten bei. Wie gesagt: Herzlichen Glückwunsch, egal, welcher der beiden künftig ihre Garage an die Kapazitätsgrenze bringt.