Im dritten Anlauf will der Mercedes ML endlich an die Spitze. Aber nie war das schwerer als heute. Die Entscheidung fällt im Vergleich mit BMW X5 und VW Touareg – ein SUV-Vergleich mit starken Dieseln.

ML und Kollegen – in Europa sind das die Fullsize-SUV, die Vollfettversionen also. Nicht mehr die große Mode in Zeiten des CO2-Alarms, doch immer noch begehrt. Und der Mercedes ML gehört zu den Gründungsmitgliedern des Vereins. Er war nie der Beste im Gremium und auch nicht der Meistgekaufte, aber der mit dem Stern. Und das adelt, wie jeder weiß. Nun kommt er in dritter Auflage, und wir sind gespannt: Schafft der ML endlich, was das Markenimage verspricht? Kann er die Konkurrenz niederringen? Wir konfrontieren den ML 350 Bluetec mit dem X5 30d von BMW und dem VW Touareg V6 TDI, alles Sechszylinder, die Diesel verbrennen.

 

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Schon die Papierform macht klar: Der neue Benz übertrifft seine Widersacher in der Leistung (258 PS statt 245), vor allem aber im Preis. Nackt kostet der 350er bereits knapp 59.000 Euro, 6500 mehr als der (keineswegs lumpige) Touareg. Mit den wichtigsten Extras des Testautos (Luftfederung, Wankstabilisierung, 19-Zoll-Räder) kommen 65.396 Euro zusammen. Dafür erhält der Kunde freilich einen Wagen, der optisch hohen Respekt gebietet. Da sichert das größere Maul die Position im oberen Bereich der Machoskala. Auch innen leuchtet ein, warum ein ML so viel Geld kostet: Es sieht richtig nobel aus. Die Stilisten haben sich diesmal Mühe gegeben, was angesichts der Innenräume bei BMW und VW ja auch geboten war. Der Trend geht in diesem SUV-Segment sichtlich in Richtung Luxusklasse, alle möchten inzwischen Range Rover spielen.

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  Sachlich gesehen überzeugt im ML besonders das Platzangebot. Vier Personen sitzen sehr entspannt in luftiger Höhe auf bequemen Polstern. Diese Raumfülle unterscheidet die großen SUV auch deutlich von ihren Geschwistern eine Klasse tiefer, die diesbezüglich oft enttäuschen. Wobei es im X5 und im Touareg aber nicht weniger kommod zugeht als im ML. Sein Trumpf ist die Größe des Laderaums: Wenn anspruchsvolle Transportaufgaben anstehen, dann sollte es der Mercedes sein. Das passt auch bestens zum Charakter, denn seine Kür ist das Reisen, und zwar das entspannte. Das V6-Triebwerk stemmt das schwere Gefährt (leer 2,3 Tonnen, voll beladen 2,95) ohne große Mühe und akustisch dezent auf bis zu 224 km/h. Wind- und Reifengeräusche bleiben dezent im Hintergrund, und die Luftfederung bügelt die Unebenheiten der Autobahnen und Fernstraßen sauber weg. Sehr angenehm, dieser Komfort.

Gleichwohl zeigen sich auf schlechten Fahrbahnen die Grenzen des Fortschritts: Nun kommt der Mercedes plötzlich nicht mehr zur Ruhe, verteilt auch mal heftige Stöße. Ein Trost: Die neue, leider extrem teure (3689 Euro) Wankstabilisierung lindert das Übel (sie hält die Karosserie im Lot) und nützt obendrein dem Handling. Wechselkurven nimmt der neue ML viel leichtfüßiger und kursstabiler als der Vorgänger. Nur das grob zupackende ESP stört bisweilen. Für die Freude am Fahren – gemeint ist die forcierte Gangart – bleibt indessen immer noch BMW zuständig.

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Das beweist der X5 nachdrücklich. Sein Reihensechszylinder knurrt, röhrt und legt dabei los wie ein von der Leine gelassener Rottweiler. Und in Kurven scheint er eine Tonne leichter zu sein als seine Konkurrenten, so agil wetzt er hindurch. Leicht gängige, präzise Lenkung, subtile Elektronik, die beste Automatik im Vergleich, da stimmt alles. Im Gegensatz zu Mercedes und VW begnügt sich der BMW mit Stahlfedern (die hinteren Luftbälge dienen der Niveauregulierung), unser Testwagen verfügt aber zusätzlich über "adaptive Drive" (adaptive Stoßdämpfer, Wankausgleich). Dergestalt verkündet der X5 seine Botschaft dann laut und klar: BMW kann inzwischen auch Federung. Unsere stark gefurchte Komfortstrecke steckt keiner so gelassen weg wie der X5. Sehr beeindruckend. Dass wir am Ende vielleicht doch lieber im ML verreisen würden, hat andere Gründe: Der X5 ist lauter (mehr, als es die Messwerte verraten), und er bietet weniger Raum für Gepäck.

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Letzteres ist auch dem Touareg anzukreiden. Außen gibt er den Brummer, aber innen passen höchstens 1642 Liter Gepäck rein. Und die erlaubte Zuladung von 574 Kilogramm ist für ein Auto dieses Kalibers auch nicht berühmt. Wem das genügt, der genießt indessen das Gefühl, gut eingekauft zu haben. Der VW kommt deutlich günstiger als seine Kontrahenten, wirkt aber eher teurer. Jedenfalls strahlt er innen die Solidität eines Panzerkreuzers aus – als könne hier selbst eine Bombe keinen Schaden anrichten. Panzergefühle ziehen freilich auch beim Fahren auf, denn der Touareg gehört noch zu den SUV, die ihre Tonnage nicht verheimlichen können. Beim Kurswechsel spürt der Fahrer die Massenträgheit, während das Schiff die Schlagseiten wechselt. Das Steuer reagiert vergleichsweise träge, und auf schlechten Fahrbahnen geht es auf den Sitzen turbulent zu wie in stürmischer See. Auch auf der Autobahn bleibt der VW nicht immer gelassen: Seine Federung reagiert auf kurze Stöße unwirsch, raue Beläge sorgen für laute Abrollgeräusche.

Leicht verstaubt wirkt er in dieser Gesellschaft, daran ändert auch die Start-Stopp-Automatik nichts (im BMW nicht erhältlich). Immerhin verhilft sie dem Touareg zu einem kleinen Verbrauchsvorteil. So ist der VW zwar ein hochwertiges Auto, aber eben kein Testsieger. Diese Position gebührt nun dem Mercedes ML. Hier ist er der Boss, auch weil er ein SUV ist, der versucht, politisch korrekt zu sein: Nur er bietet optimale Sicherheitsvorsorgen, nur er erfüllt die ultrastrenge EU-6-Abgasnorm. Na also.

Fahrzeugdaten	BMW	Mercedes	VW
Motor	Reihensechszylinder, Turbo, vorn längs	V6, Turbo, vorn längs	V6, Turbo, vorn längs
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb	Kette	Kette	Kette
Hubraum	2993 cm³	2987 cm³	2967 cm³
kW (PS) bei 1/min	180 (245)/4000	190 (258)/3600	180 (245)/3800
Nm bei 1/min	540/1750	620/1600	550/1750
Vmax	222 km/h	224 km/h	220 km/h
Getriebe	Achtstufenautomatik	Siebenstufenautomatik	Achtstufenautomatik
Antrieb	Allradantrieb	Allradantrieb	Allradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	255/50 R 19 W	255/50 R 19 W	265/50 R 19 W
Hersteller	Continental Contact SSR	Continental SportContact 5	Bridgestone Dueler HP Sport
Radgröße	9 x 19"	8,5 x 19"	8,5 x 19"
Abgas CO2	195 g/km	179 g/km	189 g/km
Verbrauch*	8,7/6,7/7,4 l	7,8/6,3/6,8 l	8,4/6,5/7,2 l
Tankinhalt	85 l/Diesel	70 l/Diesel	85 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch	72 dB (A)	72 dB (A)	73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr.	3500/750 kg	3500/750 kg	3500/750 kg
Kofferraumvolumen	620–1750 l	690–2010 l	580–1642 l
Läge/Breite/Höhe	4857/1933/1776 mm	4804/1926/1796 mm	4795/1940/1709 mm
Preis (wird bewertet)	60.920 Euro**	65.396 Euro***	56.805 Euro****
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; **inkl. Niveauregulierung für 790 €, 19-Zoll-Bereifung für 1210 €, Adaptive Drive für 3290 € und Aktivlenkung für 1130 €; ***inkl. Airmatic inkl. RDK 2386 €, 19-Zoll-Bereifung für 595 € und Active Curve System für 3689 €; ****inkl. Luftfederung für 2640 € und 19-Zoll-Bereifung für 1815 €

Messwerte	BMW	Mercedes	VW
Beschleunigung
0–50 km/h	2,4 s	2,4 s	2,5 s
0–100 km/h	7,4 s	7,4 s	7,5 s
0–130 km/h	11,9 s	12,4 s	12,3 s
Zwischenspurt
60–100 km/h	4,1 s	4,3 s	4,3 s
80–120 km/h	5,3 s	5,3 s	5,3 s
Leergewicht/Zuladung	2250/590 kg	2320/630 kg	2266/574 kg
Gewichtsverteilung v./h.	49/51 %	55/45 %	54/46 %
Wendekreis links/rechts	12,7/12,6 m	11,8/11,7 m	11,8/11,8 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	38,2 m	35,8 m	37,2 m
aus 100 km/h warm	36,9 m	35,0 m	36,2 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	57 dB (A)	54 dB (A)	55 dB (A)
bei 100 km/h	63 dB (A)	64 dB (A)	63 dB (A)
bei 130 km/h	69 dB (A)	69 dB (A)	68 dB (A)
Testverbrauch – CO2	8,7 l D – 231 g/km	8,6 l D – 229 g/km	8,2 l D – 217 g/km
Reichweite	970 km	810 km	1030 km