Der Kombi-Versuch mit dem X-Type ging daneben. Nun greift Jaguar eine Klasse höher an. Kann der XF Sportbrake den BMW 5er Touring schlagen?

Der Name war geschickt gewählt. Estate: Das klang nach weiten Ländereien und nach Gutsbesitzer- Herrlichkeit. Dumm nur, dass der so getaufte Kombi aus dem Hause Jaguar kein Lord war, sondern bloß ein Ford. Technisch steckte dem XType der Mondeo in den Knochen. Der Auto-Adel mied ihn wegen seiner bürgerlichen Herkunft – und nach nicht einmal fünf Jahren jagten sie ihn 2009 vom Hof. Jetzt, eine Klasse höher, der zweite Anlauf. Sportbrake heißt der neue Luxus-Laster. Das klingt so, wie Jaguar sich heute sieht: dynamisch, britisch, cool. So war die Marke übrigens auch mal – bevor der Pfeifenqualm der Tweed-Fraktion alles in Nebel hüllte. Nachdem die indischen Eigentümer dem springenden Kater den Staub vom Fell gebürstet haben, pirscht er nicht länger auf graumelierte Blaublüter, sondern macht Jagd auf betuchte Business-Kunden, die sonst womöglich BMW fahren würden. Wenn ein 5er nur nicht so gewöhnlich wäre...

Überblick: Alle News und Tests zum Jaguar XF

Aus vorausgegangenen Tests wissen wir: Der Bayer steht vergleichsweise an jeder Ecke, aber er ist ungewöhnlich gut. Ob sich der Jaguar da stumpfe Krallen holt? Bei einem wichtigen Kombi-Thema schon mal nicht. Steil wie die Fassade von Westminster Abbey gestalteten die Jaguar-Architekten das Heck. Dadurch ging zwar die katzenhaftgeduckte Optik flöten. Aber der XF entzieht sich so dem Vorwurf, nur ein versnobter Golftaschen-Transporter zu sein. Sein Stauvolumen liegt auf BMW-Niveau, die Funktionalität leider nur fast. Während beim 5er das Laderaumrollo elektrisch vor- und zurückschnappt, ist beim XF Handarbeit gefragt. Und eine separat öffnende Heckscheibe, praktisch etwa beim Beladen eines zugeparkten Autos, bietet nur der BMW. Beide Kandidaten verbindet in der ersten Reihe die intime Raumknappheit des Sitzgefühls. Der 5er ist, ohne dass seine Karosserie äußerlich ausladender wäre, innen zwar satte viereinhalb Zentimeter breiter. Fahrer und Sozius rücken sich also nicht ganz so dicht auf die Pelle wie im Jaguar. Aber auch im 5er fädeln sie in körpernah geschnittene Nischen zwischen Tür und hohem Mitteltunnel ein.

Überblick: Alle News und Tests zum BMW 5er

Während BMW-Piloten die Vielzahl an Extras dank einer leicht verständlichen Bedienlogik virtuos im Griff behalten, setzt der Jaguar auf effektheischende Theatralik. Das Cockpit schimmert bei Nacht in coolem Eisblau, der Startknopf pulsiert vorm Drücken rot wie der Ruhepuls einer schlafenden Raubkatze, und die Luftdüsen entblättern sich wie die Knospen der Maiglöckchen, wenn der Frühling einzieht. Großes Kino, doch die Bedienung krankt am ablenkungsintensiven Berührungsbildschirm. Beim Fahrkomfort haben die Briten ihren Irrweg korrigiert. Nach Kritik an der zu straffen Abstimmung, bei der der samtpfötige Markencharakter auf der Strecke blieb, haben sie beim XF die Sport-Schraube wieder gelockert und zu alten Tugenden zurückgefunden. Selbst mit 20-Zoll-Rädern federt der Jag bemerkenswert bekömmlich. Die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse, primär als Niveauregulierung gedacht, spielt ihm dabei in die Hände. Ganz an den 5er reicht der Brite aber nicht heran. Dieser trifft mit verstellbaren Dämpfern stets den richtigen Ton zwischen knackig und konziliant. Selbst im Sport-Modus wirkt er nicht ungebührlich hart.

Ausgeprägte Mühelosigkeit prägt das Fahrerlebnis. Die Lenkung gefällt vor allem beim BMW mit ihrer Ausgewogenheit, beim Jaguar lässt sie sich zu sehr von Fahrbahnschäden irritieren. Angesichts von Drehmomenten über 550 Nm verlieren selbst Leergewichte jenseits von zwei Tonnen ihren Schrecken. Der Jaguar-V6 läuft wie in Watte gepackt und knurrt noch weniger als der Reihenmotor im BMW. Sein Leistungsplus zehren jedoch die 20 Zusatz- Kilos auf. Hier wie dort portioniert die Kraft eine Achtstufenautomatik – sie stammt zwar vom deutschen Zulieferer ZF, agiert aber wie ein britischer Butler: Sie hat jeden Wunsch ihres Gebieters erfüllt, noch bevor er ihn denkt. Ein bisschen Gutsbesitzer-Herrlichkeit fährt also doch noch mit. Und bei Preisen deutlich über 50.000 Euro schadet es auch nicht, wenn der Kunde von Adel ist. Nur verarmt darf er nicht sein.

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Fahrzeugdaten	BMW	Jaguar
Motor	Reihensechszylinder, Turbo, vorn längs	V6, Biturbo, vorn längs
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/4
Nockenwellenantrieb	Kette	Kette
Hubraum	2993 cm³	2993 cm³
kW (PS) bei 1/min	190 (258)/4000	202 (275)/4000
Nm bei 1/min	560/1500	600/2000
Vmax	248 km/h	250 km/h
Getriebe	Achtstufenautomatik	Achtstufenautomatik
Antrieb	Hinterradantrieb	Hinterradantrieb
Bremsen vorn/hinten	Scheiben/Scheiben	Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung	245/45 R 18 Y	255/35 R 20 Y
Radgröße	8 x 18"	8,5 x 20"
Abgas CO2	149 g/km	163 g/km
Verbrauch*	6,9/4,9/5,7 l	8,6/4,9/6,2 l
Tankinhalt	70 l/Diesel	70 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch	70 dB (A)	74 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr.	2000/750 kg	1850/750 kg
Kofferraumvolumen	560–1670 l	550–1675 l
Testwagenpreis (bewertet)	65.430 Euro**	63.150 Euro***
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; ** inkl. Blue Performance 1190 €, Dämpfercontrol 1300 €, Sport-Lederlenkrad 140 €, Komfortsitze 2260 €, Leder Dakota 2010 €, Sitzheizung vorn 380 €, Integral-Aktivlenkung 1750 € und 18-Zoll-Bereifung 900 €; *** inkl. adaptives Fahrwerk 1200 € und Sport-Interieur-Paket 5400 €

Messwerte	BMW	Jaguar
Beschleunigung
0–50 km/h	2,9 s	2,9 s
0–100 km/h	6,4 s	6,9 s
0–130 km/h	11,6 s	11,3 s
Zwischenspurt
60–100 km/h	3,8 s	4,1 s
80–120 km/h	4,7 s	5,0 s
Leergewicht/Zuladung	2016/429 kg	2036/404 kg
Gewichtsverteilung v./h.	46/54 %	51/49 %
Wendekreis links/rechts	12,0/12,1 m	12,4/12,2 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt	38,3 m	38,8 m
aus 100 km/h warm	37,1 m	37,8 m
Innengeräusch
bei 50 km/h	58 dB (A)	57 dB (A)
bei 100 km/h	62 dB (A)	63 dB (A)
bei 130 km/h	68 dB (A)	67 dB (A)
Testverbrauch – CO2	7,5 l D – 198 g/km	7,5 l D – 198 g/km
Reichweite	930 km	930 km